Veiligheidshekken op racebanen

Wanneer het ergste gebeurt, een botsing, zijn de fysica eenvoudig en wreed. De impact - dit is de snelheidsverandering per tijdseenheid vertelt hoeveel het menselijk lichaam en de organen worden belast bij een botsing. En bij ernstige ongevallen overschrijden deze waarden de 1G-waarden in de F40. Het laatste dodelijke ongeval in de F1 in 2014, toen Jules Bianchi stierf als gevolg van het ongeval, toonde aan dat de krachten van waarde op zijn lichaam inwerkten meer dan 90G. Deze waren het gevolg van een plotselinge stop onder een graafmachine die een andere racewagen uit het zand trok. Plotseling stoppen als gevolg van een botsing vergelijkbaar met het raken van een muur.

Botsingen met dodelijke afloop hadden natuurlijk vele jaren eerder plaatsgevonden, toen de veiligheid van raceauto's vrij slecht was. Geen veiligheidsgordels, ook geen helmen en volledig open raceauto's, dus hij was een van de De eerste veiligheidsmaatregel is het gebruik van hooibalen op picknickplaatsen. Deze verzachtten de gevolgen van de aanrijding resp vanuit strikt fysiek oogpunt verlengden ze de tijd van de botsing en absorbeerden ze een deel van de energie in hun eigen vervorming. Dit verminderde de krachten of vertragingen en de overlevingskansen van de racer namen toe. Natuurlijk waren de effecten niet geweldig, maar ze hebben veel mensen gered van ernstige gevolgen. Bal's zwakte was vurigheid en dat ze bij een botsing uiteenvielen en over de baan verspreidden en de baan erg glad maakten. Zo namen balen in de jaren XNUMX afscheid van het racen.

De volgende stap in de evolutie van hekken was draad hekken. Als we nog eens strikt fysiek kijken, waren dit de beste uitvoering van het idee om de racewagen op het langst mogelijke pad tot stilstand te brengen en daarbij de acceleraties zo laag mogelijk te houden. Maar ze hadden een zeer grote zwakte - bij praktisch elke botsing braken ze hekken en palen verstrikt in een racewagen en vaak gebeurde het dat de racer niet uit de auto kon komen, wat fataal was toen het ongeval ook brand veroorzaakte. Ook op dit account kwamen enkele racers om het leven.

Daarom was de introductie de volgende stap in de evolutie van vangrails banden in excursiezones en metalen hekken in delen waar de aanrijding zelden onder een grote hoek plaatsvindt; d.w.z. op vlakke delen. Door banden gestapeld in drie of vier lagen te introduceren, kregen ze lente-effect, die bij een aanrijding de energie goed absorbeert en het risico verkleint. Het nadeel van de eerste versies van deze bescherming was dat de op elkaar gestapelde banden na de crash op de racer zouden vallen en de reddingswerkers hadden veel werk om ze eerst te verwijderen voordat ze zelfs maar bij de racer konden komen. Daarom is het individueel begonnen om de torens van rubber met elkaar te verbinden, en volgens de huidige praktijk wordt het vooraan geplaatst rubberen hek, die twee rollen speelt. Het voorkomt dat de racewagen na een aanrijding onder de banden kruipt en laat bij een aanrijding een kleine hoek toe; dit is bijna in de richting van het hek, de racer kan de auto nog redden en verder racen. Dit hekwerkconcept is ook het meest populair omdat het het toelaat hoge mate van beveiliging tegen lage kosten ((u)verbruik van gebruikte banden)

De laatste stap in de ontwikkeling van veiligheidshekken begon meer dan tien jaar geleden met het gebruik van ti Tecpro blokken. Deze zijn in principe gemaakt van polyethyleen, maar we kennen twee blokken. De eerste is absorberend R2-blok (rode kleur), die de metalen omheining scheidt van de versterkende van blok R1 (grijs blok). De taak van de eerste is om de energie te absorberen wanneer de racer het R1-blok raakt, dat een stalen plaat bevat die voorkomt dat de racer het blok doorboort en onder het hek door kruipt (zoals in het geval van banden) en speciale nylon banden die de afzonderlijke R1-blokken verbinden. Het interieur van het R1-blok is gevuld met polyurethaanschuim, terwijl het R2-blok hol is. Het verschil in gewicht is dus 110 kg (R1) versus 45 kg (R2).

Het grote voordeel van de blokken is het vermogen om grote hoeveelheden energie te absorberen en ze zijn getest met frontale botsingen met een snelheid van 218 km/u. Er zijn 6 indelingsvarianten ontwikkeld, Fia heeft er twee goedgekeurd en vanwege hun ontwerp en grootte hebben ze minder dan banden nodig. We hebben 1000 blokken nodig voor 1000 m platte orgae, terwijl voor dezelfde lengte ongeveer 25.000 banden nodig zijn.