Doma Blog Blz.2

Test: BMW M3 Competition M xDrive Sedan – Als de versterkers stilvallen

De meest extravagante versie van BMW's sportsedan kreeg eind vorig jaar zijn tweede facelift, met nieuwe lichtsignatuur en een licht aangepast interieur. Achter de enorme maar controversiële grille zaten 20 extra 'paarden'.

Hoewel de wijzigingen op het eerste gezicht minimaal lijken in vergelijking met de vorige generatie, worden ze nog duidelijker zichtbaar wanneer de huidige M3 naast de generatie van vóór het nieuwe ontwerp wordt gelegd. Het eerste wat opvalt, zijn de nieuwe koplampen. Deze zijn na het nieuwe ontwerp niet langer lasergestuurd, maar maken in alle uitrustingsniveaus gebruik van LED-technologie. Niet alleen de techniek is veranderd, maar ook het design. Voor het eerst in de geschiedenis van het M3-model is de typische viercirkelvormige lichtsignatuur van BMW, die door liefhebbers 'angel eyes' wordt genoemd, verdwenen.

Op de nieuwe M3 zien we nu in plaats van vier cirkels vier schuine lijnen, die door liefhebbers al snel 'slangenogen' werden genoemd. Gezien de agressieve uitstraling is het niet moeilijk te begrijpen waar de naam vandaan komt. Omdat de nieuwe koplampen beter bij de rest van de voorzijde passen, lijken de enorme nierengrilles ook iets kleiner dan voorheen, ook al is hun werkelijke formaat ongewijzigd gebleven. Ook de luchtkanalen aan de onderkant van de bumper werden grondig gewijzigd: ze kregen een nog agressievere vorm dan voorheen. De achterzijde is, afgezien van de modelaanduiding die nu een chromen rand heeft, in essentie ongewijzigd gebleven. Dat betekent dat de vier echte uitlaatpijpen behouden zijn en dat de heupen aan de zijkanten nog steeds duidelijk bol staan, waardoor ze meer Latijns dan Beiers ogen.

Binnenin, zoals bij alle BMW-modellen, staat alles in het teken van de bestuurder. Wat zou je anders verwachten van hun slogan “de ultieme rijmachine”? De wijzigingen ten opzichte van het vorige model zijn hier vrij minimaal gebleven, wat betekent dat de bouwkwaliteit in het interieur op een extreem hoog niveau ligt en dat de gebruikte materialen vrijwel overal van zeer hoge kwaliteit zijn en aangenaam zijn om naar te kijken en aan te raken. De enige nadelen zijn de wat goedkope handgrepen waarmee de luchtstroom van de airconditioning kan worden bediend en de pedalen op het stuurwiel waarmee handmatig kan worden geschakeld. De plaatsing van de schakelaars is, hoewel beperkt, logisch. Er zijn voldoende lades om allerlei kleine spullen in op te bergen en er is ook een plek om je mobiele telefoon draadloos op te laden.

Binnenin domineren nog steeds twee enorme, licht concaaf gebogen schermen: het linkerscherm, voor de bestuurder, fungeert als meter, terwijl het rechterscherm de nieuwste versie van BMW's interface herbergt. Het systeem zelf is in het begin vrij ingewikkeld, omdat er nogal wat verschillende menu's en submenu's zijn. Maar je went er snel aan, omdat ondanks de enorme hoeveelheid informatie die de interface bevat, alles heel logisch is gerangschikt. Bovendien is de processor zelf erg snel en reageert het scherm daar ook snel op. Voor degenen die het touchscreen vervelend vinden, zit er nog steeds een draaiknop op de middenconsole om de interface te bedienen, maar helaas is de interface zelf heel duidelijk aangepast voor gebruik via een touchscreen, waardoor de ooit onmisbare draaiknop min of meer overbodig is geworden.

Tot zover is alles in principe hetzelfde als in een gewone driedeurs, maar waar de M3 echt tot zijn recht komt, zijn de stoelen. De kuipstoelen van koolstofvezel maken deel uit van het M Race Track-pakket, dat € 15.634,- kost, en zijn ondanks hun extreme hardheid zeer comfortabel. Hun belangrijkste doel is het bieden van zijdelingse ondersteuning tijdens dynamisch rijden. Hier komen we later op terug. Er zijn weinig stoelen in een auto die er zo bruut uitzien als deze, maar er zijn er ook weinig waar je zo moeilijk uit kunt komen. De extreem hoge en stijve zijsteun aan de onderkant van de stoel maakt het in- en uitstappen van de auto extreem oncomfortabel en vrij onelegant, omdat je op de een of andere manier één been over de zijsteun moet krijgen. Hierdoor wordt elke in- en uitgang een niet zo leuke gymnastiekoefening. Als u op zoek bent naar een nieuwe M3, raad ik u ten zeerste aan om de stoelen eerst uit te proberen voordat u ze in de configurator aanvinkt. Ze zijn namelijk zeker niet voor iedereen geschikt.

Nu over naar concretere onderwerpen: laten we beginnen met een van de belangrijkste aspecten van elke M-divisieauto: de aandrijflijn. De nieuwe M3 Competition wordt aangedreven door een drieliter zescilinder-in-lijnmotor die, met behulp van twee turboladers, een vermogen van 390 kW (530 pk) ontwikkelt. Dat is nog eens 20 pk meer dan het model van vóór de renovatie. Wat bij het nieuwe ontwerp niet is veranderd, is het koppel: dat ligt nog steeds op een respectabele 650 Nm. De ingenieurs van de afdeling M hebben dit allemaal bereikt zonder enige elektrische assistentie – alle ‘paarden’ worden alleen gevoed door het goede oude dinosaurussap, oftewel benzine. Alle kracht wordt via een automatische achtversnellingsbak naar alle vier de wielen overgebracht, waardoor de nieuwe M8 Competition in slechts 3 seconden vanuit stilstand naar 100 km/u accelereert. Een getal waar menig elektrische auto jaloers op zou zijn.

Dit wordt ondersteund door een zeer snelle en responsieve automatische transmissie met 8 versnellingen, die drie niveaus van schakelagressiviteit biedt. De eerste versnelling werkt als een gemiddelde automatische transmissie, niets bijzonders. In de tweede fase voelt het alsof het kind tegen de achterkant van de stoel schopt bij het verschuiven. In de derde, meest agressieve modus voelt de acceleratie alsof Mike Tyson zelf met volle kracht op de achterkant van de stoel slaat. Geen handschoenen.

Acceleraties vanuit stilstand met Launch Control zijn op zijn zachtst gezegd bruut, vooral omdat de auto nooit zonder vermogen komt te zitten. Doordat de turbogaten vrijwel nihil zijn, lijkt het alsof de acceleratie van nul tot en met zeer hoge strafpunten constant is. Op de openbare weg kun je dit dus beter niet doen. Het prachtige geluid van de zescilindermotor zorgt ook bij het accelereren voor het theater dat wij als autoliefhebbers van sportwagens verwachten. Ik moet toegeven dat ik tijdens de test meerdere keren uit de auto ben gestapt nadat ik hem had gestart en naar de uitlaatpijpen ben gelopen om het scherpe geluid van de stationair draaiende zescilindermotor beter te kunnen horen.

Het brandstofverbruik van zo'n auto is natuurlijk totaal niet relevant, maar ik weet dat je erin geïnteresseerd bent. Tijdens de test bedroeg het gemiddelde verbruik 13,3 l/100 km, maar bij een dynamische rijstijl kan dit cijfer oplopen tot ruim twintig liter.

Wanneer u met de nieuwe M3 Competition over prachtige, kronkelende regionale wegen rijdt, wordt al snel duidelijk waarom de kuipstoelen zo handig zijn. De positie van de auto op de weg is ronduit ongelooflijk. “De auto kleeft aan de weg alsof hij op rails staat,” is een cliché geworden onder autojournalisten, maar het geldt zeker voor de M3 Competition. Zelfs bij hogere snelheden voelt het alsof de auto op rails rijdt, dankzij de uitstekende vierwielaandrijving, die voor allerlei capriolen kan worden uitgeschakeld. De vrij grote afmetingen van de auto maken het echter lastig om je in Sébastien Loeb te verplaatsen.

In het voorgeprogrammeerde M2-programma, dat eenvoudig op het stuurwiel kan worden geactiveerd, schakelt de auto over naar de 4WD Sport-modus, wat betekent dat een groter deel van het vermogen naar de achteras wordt gestuurd en het Dynamic Stability Control (DSC)-systeem in deze modus is uitgeschakeld. Dit merk je vooral bij het uitaccelereren van een bocht, wanneer de achterkant wat onrustiger wordt dan normaal. Puristen zullen dit geweldig vinden, maar wie alles liever onder controle heeft, kan beter voor de 4WD-modus kiezen. Het ideale rijprogramma kun je op dezelfde manier instellen als bij racegames: alles is instelbaar: stuur, versnellingsbak, motor, onderstel... eigenlijk alles.

De besturing van de nieuwe M3 Competition is in de SPORT-stand voor dynamisch rijden heel prettig zwaar en direct, maar als we heel veeleisend zijn, zouden we wel iets meer feedback willen. Ook het nieuwe, zeer dikke stuurwiel met een vlakke onderkant en een rode markering op de 3-uurpositie wekt vertrouwen bij de bestuurder. De vering is, zoals je van zo'n auto mag verwachten, erg stijf en precies. U voelt elke oneffenheid in de weg, wat uiteindelijk wenselijk is bij dynamisch rijden. Natuurlijk is de vering ook een van de belangrijkste redenen voor de uitstekende wegligging: door de bovengemiddelde stijfheid is de rolneiging van de carrosserie in bochten vrijwel nihil, waardoor bochten een fluitje van een cent zijn voor de M1.855 Competition. Puristen zullen misschien wat teleurgesteld zijn over het gewicht van XNUMX kg, dat weliswaar goed verborgen is, maar bij snelle richtingsveranderingen toch enigszins merkbaar is.

+ rijeigenschappen

+ aandrijflijn

+ brute versnellingen

+ motor geluid

+ imposante verschijning

- in- en uitstappen van het voertuig

- vervelend piepend remgeluid

    Zodra de serpentines ophouden, worden comfort en dagelijks gebruiksgemak belangrijker. Het moet benadrukt worden dat de M3 Competition beide kan. Natuurlijk is het belangrijk om te weten dat een auto met zoveel vermogen onder de motorkap en kuipstoelen nooit een volledig beschaafde variant zal zijn, maar met een beetje aanpassing kan het een prima auto zijn voor dagelijks gebruik. Wanneer we alle sportstanden vergeten en de auto op de comfortstand zetten, verloopt de transmissie soepel en soepel genoeg, en is de controle over de rijrichting niet ruw. De besturing is aangenaam zacht, waardoor stadsverkeer en parkeren niet te zwaar zijn. Parkeren is door de breedte van iets meer dan twee meter en de kleine draaicirkel behoorlijk frustrerend, maar het uitstekende camerasysteem met hoge resolutie maakt het een stuk makkelijker. De remmen zijn prettig progressief, zelfs bij lage snelheden. Af en toe maken ze echter een vervelend piepend geluid. Als ze eenmaal goed zijn opgewarmd, maken ze bij zachtjes remmen bijna ondraaglijk veel lawaai en kietelen ze op een onaangename manier aan uw trommelvliezen. Bij koolstofkeramische remmen is dit volkomen normaal, maar het is nog steeds erg vervelend. Ook de vering is aangenaam zacht, hoewel het in de letterlijke betekenis van het woord niet zacht is.

    De testauto was bovendien uitgerust met het Driving Assistant Professional-pakket, dat radar-cruisecontrol (eerlijk gezegd zou dit eigenlijk standaard moeten zijn), semi-autonoom rijden op de snelweg en navigatie met instructies die rechtstreeks op de beelden van de camera aan de voorkant worden weergegeven, toevoegt. Een pakket dat ik zeker aanbeveel voor mensen die meer tijd op de snelweg doorbrengen.

    Qua ruimte verandert er niet veel ten opzichte van de reguliere sedanversie van de 3 Serie. De ruimte op de achterbank is meer dan voldoende, hoewel niet bovengemiddeld, en de kofferbak is met 480 liter behoorlijk groot. De regelmatig gevormde opening helpt ook. Voor wie nog meer ruimte nodig heeft, is er ook een Touring stationwagenversie beschikbaar.

    Kortom, de nieuwe M3 Competition is een waar psychotisch amfibie. Beschaafd als we dat willen, en gek als we dat willen. Een auto waar, afgezien van het ongemakkelijke in- en uitstappen en de soms zeer hinderlijke piepende remmen, weinig op aan te merken is. Met zijn uitstekende aandrijflijn en ongelofelijke wegligging overtuigt hij zelfs de meest veeleisende bestuurders. Of hij de schamele 136 duizend waard is, is eigenlijk zinloos om over te discussiëren. Want wie zo'n krachtige en tegelijkertijd nuttige auto vol karakter wil, heeft bijna geen andere keus. Het is waar dat er op papier meerdere aanzienlijk goedkopere elektrische auto's of zelfs hybrides zijn die vergelijkbare cijfers halen, maar ik durf te stellen dat geen van hen de vonken bij de bestuurder zo kan opwekken als de M3.

    TECHNISCHE INFORMATIE

    MOTOR6, rangtelwoord; inhoud – 2993 cm3; vermogen – 390 kW (530 pk) bij 6250 tpm; koppel – 650 Nm bij 2750 tpm
    PRENOSaandrijving – 4×4; versnellingsbak – achtversnellingsbak, automaat; remmen – geventileerde schijven voor, geventileerde schijven achter; voorbanden - 275/35R19; achterbanden – 285/30R20
    CARROSSERIE4-deurs sedan; aantal zitplaatsen – 5; Afmetingen (L/B/H) – 4.801 mm x 2.068 mm x 1.438 mm
    INTERNE AFMETINGENkofferbak – 480 l
    MAASgewicht – 1.855 kg; draagvermogen – 480 kg; totaal gewicht – 2335 kg
    CAPACITEITacceleratie – 3,5 s tot 100 km/u; topsnelheid – 290 km/u; tank – 59 l; WLTP-verbruik – 10,1 l/100 km; CO2-uitstoot – 228 g/km

    Tesla Model 3 omgebouwd tot lijkwagen

    Wilt u dat uw dierbaren u in alle rust naar uw laatste rustplaats brengen? Er is een nieuwe rouwauto te koop die daar speciaal voor gemaakt is. In Nederland staat een zwaar aangepaste Tesla Model 3 te koop. Derks Funeral Mobility vraagt ​​maar liefst € 118.950,- voor deze bijzondere lijkwagen.

    Cynici zouden kunnen zeggen dat dit past bij het huidige imago van Elon Musk, dat ergens tussen de Incarnate en Neo-Hitler in zit. Maar laten we teruggaan naar de speciale modificatie van het Model 3. Waarom ze dit niet bij het grotere Model S hebben gedaan, blijft een raadsel. De prijs zou dan waarschijnlijk aanzienlijk stijgen.

    De Tesla for the Dead is gloednieuw en werd eind 2023 in elkaar gezet. Hij heeft iets meer dan 55 kilometer op de teller en is gebaseerd op een herontworpen Model 3, maar de achterkant van het voertuig is grondig herontworpen om ruimte te bieden aan een doodskist.

    Het plaatwerk is van de voordeuren tot de achterkant geheel nieuw en het dak is omhoog en naar buiten gebogen, eindigend in een grote kofferklep. De achterlichten, die geïntegreerd zijn in de nieuw ontworpen achterbumper, blijven ongewijzigd. Hoewel de achterdeuren ontbreken, beschikt de Tesla over twee opbergvakken aan weerszijden van het voertuig, achter de voordeuren. Hiervoor zijn speciale toegangspunten beschikbaar.

    Binnenin is de voorkant van de cabine ongewijzigd ten opzichte van de Model 3. Het beschikt over het minimalistische ontwerp van het merk en een groot scherm in het midden van het dashboard. Een scheidingswand scheidt de voorstoelen van de grote bagageruimte, die is uitgerust met hoogwaardige materialen. Er zit zelfs een elegant verlichtingselement aan het plafond, gemodelleerd naar een Rolls-Royce.

    Ferrari F40 High Performance: Terug naar de toekomst

    De Ferrari F40, waar we de laatste tijd vooral over schreven vanwege de ongelukken die ermee gebeurden, is natuurlijk het iconische model van het merk uit Maranello en de laatste auto waar "Il Commendatore" Enzo Ferrari nog met vaste hand over waakte.

    Het tijdloze design en de uitzonderlijke prestaties van de F40 fascineren al tientallen jaren autoliefhebbers, maar uit recente publicaties blijkt dat het heel wat rijvaardigheid vergt om zo'n beest op de weg te temmen.

    De Ferrari F40 is op zichzelf al een uitzonderlijke auto, maar Officine Fioravanti uit Turijn, een bedrijf dat gespecialiseerd is in het ombouwen van exotische auto's, heeft een pakket ontwikkeld om de rijeigenschappen te verbeteren zonder het onvoorspelbare karakter te verpesten. Het resultaat is de Ferrari F40 Alte Prestazioni.  

    Het Alte Prestazioni-pakket omvat Öhlins TTX 36-vering met viervoudig verstelbare vering, nieuwe hendels, lagers en naafdragers. Het remsysteem is geüpgraded met koolstofkeramische schijven, Brembo-remklauwen en verbeterde ABS-instellingen. Er wordt ook verwacht dat een nieuw hydraulisch stuurmechanisme de stuurcontrole zal verbeteren.

    De tuners lieten het exterieur van de Ferrari F40 ongewijzigd, met als enige uitzondering de grotere velgen. Deze zijn nu 18 inch in diameter aan de voorkant en een inch meer aan de achterkant. Optioneel kunt u er Michelin Cup 2- of Pirelli P Zero-banden op monteren.

    Het doel van Officine Fioravanti is om de F40 "veiliger, bruikbaarder en, indien nodig, nog beter te maken qua prestaties." Het Alte Prestazioni-pakket verbetert volgens hen de rijervaring en zorgt er tegelijkertijd voor dat de legendarische status van de F40 behouden blijft.