TEST: BMW iX3 50 xDrive: Wijzigingen

Veranderen betekent: iets niet langer maken zoals het was. De volgende regels zouden daarom geen verrassing moeten zijn.

Basisprijs: €70.900
Prijs van het testvoertuig: €86.434

Veranderingen in de auto-industrie zijn niets nieuws. Om de paar jaar moet elk merk minstens een paar innovaties introduceren om de verkoopcijfers op peil te houden. Men moet echter voorzichtig te werk gaan bij het doorvoeren van veranderingen. Te weinig vernieuwingen rechtvaardigen de aankoop niet – en het merk verliest een klant. Te veel vernieuwingen kunnen betekenen dat de auto zijn "charme" verliest. En die charme is van het grootste belang, vooral voor Europese fabrikanten met amper een eeuw ervaring. Om zo'n scenario te voorkomen, hebben ze een iets andere weg ingeslagen. Ze hebben een bladzijde uit een belangrijk hoofdstuk van hun eigen geschiedenis afgescheurd – het hoofdstuk van de Neue Klasse. Het iX3-model moet, net als de 1500 in 1962, een keerpunt vertegenwoordigen waarna alles anders zal zijn.

De ontwerpers lieten zich inspireren door de inmiddels legendarische Neue Klasse-modellenfamilie uit de jaren 60. Maar wat heeft de nieuwe iX3 nu eigenlijk gemeen met deze modellen (afgezien van een heleboel marketingtrucs uit promotiemateriaal)? Nou, de vorm van de voorste 'nieren' is een duidelijke hommage aan eerdere ontwerpen, hoewel ze door de elektrische aandrijving niet langer voor koeling bedoeld zijn. Maar ze zijn wel verlicht! De Hofmeister-onderbreking voor de C-stijl, die in de loop der jaren een handelsmerk van Beemve is geworden, is ook behouden gebleven. Maar laten we eerlijk zijn, elke BMW van de afgelopen zes decennia heeft dit detail behouden. Het ontwerp van de nieuwe iX3 is van Adrian van Hooydonk, hoofd van de designafdeling bij Beemve.

Maar er is één ding dat je moet weten: als je de nieuwe iX3 tot op het platform ontleedt, zul je weinig overeenkomsten vinden met de andere modellen van het merk. Dat komt omdat hij volledig nieuw en behoorlijk revolutionair is voor het merk - vandaar de naam Neue Klasse.

Een van de belangrijkste innovaties is de volledig nieuwe digitale omgeving, die BMW 'Panoramic Vision' noemt. Het is een combinatie van twee schermen: een zeshoekig centraal scherm van 17,9 inch en een panoramisch scherm van 43 inch onder de voorruit. Is een scherm van 60 inch niet genoeg voor u? Geen probleem: een 3D-projectiescherm, dat BMW u graag als onderdeel van het innovatiepakket voor € 2.004 verkoopt. Maar dit zijn slechts cijfers. Waar het echt om draait, is de gebruikerservaring zelf. Als u iemand bent die alle functies van de auto vanaf de eerste seconde achter het stuur wil kennen en kunnen gebruiken, dan zal de nieuwe digitale omgeving van de Neue Klasse-modellen u waarschijnlijk niet bevallen. Eerlijk gezegd zullen andere nieuwe auto's u ook niet bevallen. Maar als u een dag of twee de tijd neemt om de nieuwe omgeving te leren kennen, wordt duidelijk dat deze zeer goed doordacht en geperfectioneerd is. De gewenningstijd ligt niet aan een slecht ontwerp, maar aan de enorme hoeveelheid content die de interface biedt.

Het panoramische scherm verdient bijzondere lof, omdat het dankzij de breedte (het strekt zich uit tussen de twee A-stijlen) veel nuttige informatie weergeeft en tegelijkertijd, door de plaatsing, de bestuurder niet ver van de weg hoeft te kijken. Het is een van die oplossingen waarvan je je afvraagt ​​waarom andere fabrikanten het niet hebben overgenomen. Maar niet alles is perfect. Neem bijvoorbeeld de haptische bedieningselementen op het stuur. Veel fabrikanten hebben ze om een ​​goede reden al laten vallen, maar BMW heeft ze pas recentelijk geïntroduceerd. Waarom? Geen idee.

Het interieur is zowel qua design als qua ruimte flink verbeterd. De cockpit is zeer dynamisch, de materialen voelen over het algemeen erg prettig aan, op sommige plekken iets minder (aan de onderkant van de deurpanelen en de middenconsole), en de algehele afwerking is zeer goed. Er is al veel geschreven over het nieuwe stuurwiel – of preciezer gezegd, de vierde spaak ervan. Het heeft geen zin om over het uiterlijk te discussiëren, want smaken verschillen. Maar feit is dat het stuurwiel erg prettig in de hand ligt. De nieuwe iX3 is vanbinnen zeer ruim, zowel voorin als achterin, dankzij het nieuwe platform, waar volwassenen comfortabel kunnen zitten. Zelfs met een volle auto biedt de bagageruimte van 520 liter voldoende plaats voor al hun spullen, en de bagageruimte voorin is groot genoeg voor laadkabels en een rugzak.

Tot zover, als dit een computerlokaal was. Maar aangezien de auto (zeer grote) wielen heeft, moet er wel iets gezegd worden over het rijcomfort. Laten we beginnen met de stuurbekrachtiging, die in alle rijprogramma's iets te zacht is en tegelijkertijd wat te weinig feedback geeft. Met 2,8 omwentelingen tussen de uiterste standen is hij echter bijna sportief en direct. Hetzelfde geldt voor het chassis, dat verder zeer goed in balans is. Het is niet overdreven stijf en tegelijkertijd ook niet bijzonder zacht. Maar wie bereid is 80 euro of meer voor een auto te betalen, wil soms wel beide. Dat maakt een adaptieve ophanging mogelijk, die zelfs niet als optie verkrijgbaar is bij de iX3. Het resultaat is een chassis dat veelzijdig genoeg is, maar je tegelijkertijd nergens echt naartoe trekt. Mijn mening is dat de iX3 niet scherp genoeg is voor een BMW op de weg, niet scherp genoeg om mee te rijden. Maar de ingenieurs weten dat waarschijnlijk al. Dit is duidelijk de richting die het merk opgaat. Laten we de introductie niet vergeten: verandering.

Om de algehele indruk niet te bederven – dit betekent niet dat de iX3 slecht rijdt. Maar er is zeker ruimte voor verbetering. Het chassis zou een veel betere indruk achterlaten, zonder enige aanpassing aan de instellingen, als BMW de nieuwe iX3 op dieet zou zetten en een paar honderd kilo lichter zou maken. Dat merk je – of je nu rustig of sportief rijdt. Waar geen twijfel over mogelijk is, is de nieuwe aandrijflijn. Het systeem levert 345 kW (of 469 pk) en 645 Nm koppel en maakt vanaf het begin indruk. Verwacht geen slip bij zomerse temperaturen en op zomerbanden, ondanks de nogal brute cijfers. Ook de ESP- en ASR-systemen zorgen ervoor dat al die pk's perfect onder controle blijven. En vergeet natuurlijk niet dat de auto vierwielaandrijving heeft.

Verbruik? Ondanks dat we tijdens de test elk elektrisch 'paardje' tot het uiterste hebben gedreven, stabiliseerde het verbruik zich na duizend kilometer op 18,1 kWh/100 km – een zeer bescheiden cijfer gezien het vermogen, het gewicht en de vorm van de auto! Als we de batterij met een indrukwekkende netto capaciteit van 108,7 kWh meerekenen, kunt u realistisch gezien tot 600 kilometer afleggen op één lading, en ongeveer 80 kilometer minder op de snelweg. Dat zijn werkelijk respectabele cijfers.

Hoe indrukwekkend deze cijfers ook zijn, vroeg of laat raakt de energie op. Dan komt de nieuwe 800-volt architectuur goed van pas. Het iX3-model maakt opladen mogelijk met maar liefst 400 (!) kilowatt gelijkstroom (DC). Volgens de fabrieksgegevens betekent dit dat de batterij (bij een geschikt laadstation) in slechts 21 minuten van 10 naar 80% kan worden opgeladen. En in de praktijk? Toen ik een geschikt laadstation vond, lukte het me om de batterij in slechts 22 minuten van 17 naar 85% op te laden. Maar het gaat hier echt om een ​​korte koffiepauze. En dat alleen als je een laadstation van 400 kilowatt kunt vinden. Ja, met mijn eigen diesel lukt het me in vijf minuten bij een tankstation. Maar je begrijpt vast wel wat ik bedoel.

De BMW iX3 is absoluut een zeer goede auto, daar bestaat geen twijfel over. Zelfs als ik hem uitstekend noem, overdrijf ik niet. De vraag die tijdens de testperiode steeds bij me opkwam, was: is dit ook een zeer goede BMW? Om eerlijk te zijn: ik weet het niet zeker.