TEST: BMW iX xDrive60: Het elektrische magnetisme van afgunst

Het is waar dat de BMW iX aanzienlijk afwijkt van de traditionele kwaliteiten van het merk, zowel visueel als qua rijgedrag, maar dat is juist zijn grootste troef.

Basisprijs: €99.900
Prijs van het testvoertuig: €127.921

In 2021, toen we in de rij anderhalve meter afstand van elkaar moesten houden, introduceerde BMW het volledig nieuwe elektrische iX-model. De auto schokte vrijwel iedereen die ook maar een vluchtige blik op de autowereld wierp, met zijn radicaal andere en nog steeds nogal controversiële designtaal. Niet alleen leek de uiteindelijke vorm sterk op die van het BMW Vision iNext-concept dat de Beieren hadden aangekondigd, maar de iX introduceerde ook een compleet nieuwe designaanpak voor het merk, waarvan ze pas kort daarvoor waren afgestapt met het nieuwe Neue Klasse-platform.

De basis is vandaag de dag nog steeds hetzelfde: een unieke vorm, die vooral leunt op futuristische elementen en agressieve lijnen, trekt overal de aandacht. Daarbij komen de enorme "nieren" van de grille, die na de vernieuwing zelfs verlicht zijn. De vernieuwing bracht ook een nieuwe vorm voor de koplampen met zich mee, die nu beter aansluit bij andere BMW-modellen. De Beieren hebben iets minder aandacht besteed aan de veel conservatievere achterkant, die praktisch ongewijzigd is gebleven. Deze verschilt alleen bij auto's met het M-sportpakket, dat een nieuwe diffuser en een iets agressievere daklijn toevoegt.

De iX is nog steeds slechts drieënhalve centimeter korter dan vijf meter in lengte, bijna 1,7 meter hoog en 2,23 meter breed, wat zorgt voor een imposante verschijning op de weg. Ook de tweekleurige 22-inch velgen, die door hun diameter en breedte bijna rollen genoemd zouden kunnen worden, laten hun sporen na. De goudbronzen designelementen dragen eveneens bij aan het unieke karakter en zorgen voor een aangename afwisseling in het exterieur.

Het interieur van de iX blijft een uitzonderlijk bijzondere en prestigieuze plek om tijd door te brengen. Hoewel de basisuitvoering al vier jaar oud is, wekt de sfeer in het interieur, gecombineerd met het futuristische design, de indruk dat de auto pas gisteren is geïntroduceerd. Leer is in dit segment vrijwel vanzelfsprekend geworden, maar BMW heeft hier een andere aanpak gekozen: onze test-iX was uitgerust met het Loft Stone Grey interieur, waarbij leren bekleding is vervangen door een combinatie van stof en microvezel. "Een schamele 128 duizend voor stof?", vraagt ​​u zich misschien af ​​– en ja, het klopt. De stoelen in de iX zijn inderdaad bekleed met een combinatie van stof en microvezel, en de deurbekleding en het dashboard zijn bekleed met microvezel. Dit alles, gecombineerd met de hoogwaardige afwerking, laat een zeer huiselijke en prestigieuze indruk achter. Voor liefhebbers van klassiekers is klassiek leer natuurlijk nog steeds verkrijgbaar. Qua afwerking kunnen de Beieren alleen kritiek leveren op het ietwat goedkope plastic van de middenconsole, al het andere is voorbeeldig. Bij zijn introductie was de iX het eerste model van het merk dat de klassiekers verruilde voor digitalisering – we hebben het natuurlijk over twee brede, gebogen schermen op het dashboard. De interface zelf is al bekend van andere BMW-modellen en vereist dus gewenning vanwege het grote aantal menu's, terwijl de processor snel en betrouwbaar werkt.

Onze testauto was ook uitgerust met een 4D Bowers & Wilkins-geluidssysteem, dat € 5.064 extra kost, maar zo goed is dat het een aparte alinea verdient. Het hele systeem bestaat uit 30 luidsprekers met een totaal vermogen van 1.615 watt, en de tweeters zijn bovendien voorzien van kunstmatige diamanten om de zuiverheid van het geluid te garanderen. 8 van de 30 luidsprekers zijn in de stoelen ingebouwd, wat surround sound naar een heel nieuw niveau tilt – ik gebruik hier geen marketingjargon, het geluidssysteem is echt zo goed. Alsof dat nog niet genoeg is, zijn er ook speciale shakers in de stoelen ingebouwd, waarmee je de bas door je hele lichaam voelt. Dit alles, gecombineerd met de uitstekende akoestiek van de cabine, zorgt voor een geluid dat vergelijkbaar is met dat in een bioscoop – ik durf zelfs te zeggen dat het nog beter is. Zonder enige twijfel kan ik stellen dat dit het beste geluidssysteem is dat ik ooit in een auto heb mogen ervaren.

Qua ruimte liet de iX ons met een ietwat bittere nasmaak achter. Er is veel ruimte op de achterbank – zowel voor de benen als het hoofd – en het panoramadak draagt ​​ook bij aan het gevoel van ruimte. Dankzij de bovengemiddelde breedte van de auto is er achterin voldoende plaats voor drie volwassenen, wat tegenwoordig een zeldzaamheid is bij nieuwe auto's. Desondanks heeft BMW geen drie ISOFIX-bevestigingspunten gemonteerd. We kunnen ook lof uiten voor het feit dat de Beieren de passagiers op de achterbank niet zijn vergeten als het om geluid gaat, want de stoelen op de tweede rij zijn voorzien van dezelfde luidsprekers en trilplaten als de voorstoelen. Een veelbelovend begin, maar al snel begint de zure nasmaak in de bagageruimte, die met een inhoud van 500 liter ver onder het klassegemiddelde ligt. Het feit dat de laadrand vrij hoog boven de grond zit en de opening relatief smal is, helpt ook niet mee. Gezien de prijs van de testauto zouden we ook een elektrisch inklapbare achterbank verwachten – de stoelen klappen met een druk op de knop naar beneden, maar moeten handmatig weer omhoog worden gezet.

Terwijl de meeste BMW-modellen zich richten op sportiviteit en dynamiek, staat bij de iX comfort voorop – al het andere komt daarna. Dankzij de optionele luchtvering, die we van harte aanbevelen, is de rit in alle omstandigheden uiterst rustig en comfortabel. Oneffenheden in het wegdek worden uitstekend geabsorbeerd – of het nu gaat om kleine hobbels, gaten in de weg, eigenlijk alles wat je ertegenaan gooit, de iX smoort het als een grap. Dit, in combinatie met het goed afgestelde chassis en interieur, zorgt voor een uitzonderlijk stille rijervaring. Als we echt kritisch moeten zijn, kunnen we alleen opmerken dat door de zachte afstelling van de vering en het aanzienlijke gewicht van de auto, er in sommige situaties (bijvoorbeeld bij het sneller rijden over een heuvelrug) iets te veel veerweg in verticale richting is. Hoewel comfort voorop staat, presteert de iX ook in bochten behoorlijk goed – vooral dankzij de optionele vierwielsturing – ondanks dat hij geen uitgesproken dynamische ambities heeft. De extra scherpte in bochten is eigenlijk slechts een bijeffect van de vierwielbesturing. De belangrijkste functie hiervan is het verbeteren van de wendbaarheid bij lagere snelheden en het verkleinen van de draaicirkel, wat ook lukt: de iX voelt niet log aan in de stad en de draaicirkel van 12,8 meter is slechts 0,3 meter groter dan die van de aanzienlijk kleinere i4.

Deze keer hadden we de vierwielaangedreven versie van de xDrive60 op de proef, die na de redesign de xDrive50 verving. De aandrijving bestaat uit twee elektromotoren – één op de vooras en één op de achteras – die samen maar liefst 400 kW (544 pk in de vertrouwde, oude motoren) en 765 Nm koppel ontwikkelen. Er is dus meer vermogen en koppel dan in de M3 Competition. Betekent dit ook een betere acceleratie? Helaas niet, want de iX is 725 kg zwaarder dan de M3, maar hij schiet desondanks in slechts 4,6 seconden naar de 100 km/u. Hoewel dergelijke acceleraties in een auto als de iX volkomen overbodig zijn, moet worden toegegeven dat het behoorlijk indrukwekkend is om te zien hoe snel de elektromotoren een voertuig van 2.580 kg naar de 100 km/u brengen.

Al deze "paarden" putten energie uit een accu met een nettocapaciteit van 109 kWh, wat volgens de fabriek voldoende zou moeten zijn voor een actieradius van 644 km volgens de WLTP-meetcyclus. Tijdens de test eind september, een vrij koude periode, met een verbruik van 22,2 kWh/100 km, konden we ongeveer 500 km rijden - en bij gunstigere temperaturen kon er nog zo'n 50 km meer uit de accu worden gehaald.

In een tijd waarin bijna elke nieuwe premium elektrische auto gebaseerd is op een 800-volt architectuur, lijkt de iX met zijn 400-volt architectuur een beetje achterhaald. De concurrenten uit Ingolstadt laden op met een vermogen tot 280 kW, terwijl de iX al moeite heeft met 195 kW. Gelukkig haalt hij bij een geschikt laadstation wel het beloofde laadvermogen. In onze test registreerden we een laadtijd van 10 tot 80% in 37 minuten, wat volledig in lijn is met de specificaties van de fabrikant – maar concurrenten doen het zelfs nog sneller. Ons testmodel was bovendien uitgerust met een geüpgraded AC-laadpakket, dat het vermogen verhoogt van de standaard 11 kW naar 22 kW – dit zal vooral gewaardeerd worden door wie thuis laadt of snellaadstations vermijdt.

Hoe vat je BMW's vlaggenschip in het premium elektrische crossoversegment samen? Simpel. Door af te wijken van de traditionele waarden van het merk, zijn ze erin geslaagd iets compleet unieks en anders te creëren – iets wat ze waarschijnlijk niet hadden gekund als ze zich strikt aan hun eigen, ongeschreven regels hadden gehouden. Met een exterieur dat opvalt maar toch opvalt, en een interieur dat je het gevoel geeft dat je in een conceptauto zit, hebben ze een pakket gecreëerd dat je uitgeruster van de ene naar de andere kant van het land brengt dan je begon. En toch - prestige en comfort hebben hun prijs. De World of iX begint bij € 99.900 in de geteste xDrive60-uitvoering, en met extra's zoals softclose deuren, Bowers & Wilkins-audiosysteem, luchtvering, vierwielbesturing en meer is de prijs van het testexemplaar gestegen tot maar liefst € 127.921.