Sjanghai, 1984: een groep van 30 managers en ingenieurs van Volkswagen do Brasil arriveert in de stad om de Chinezen te leren hoe ze hun eerste "buitenlandse" auto moeten bouwen - Santana sedan.
Het regent als een emmer en de lopende band in de vrachtwagenfabriek lekt. De ketels staan gevaarlijk dicht bij het verfdepot. Maar het ergste is als je moet slapen: er zijn geen fatsoenlijke hotels in de stad en de enige optie is dat het team een huis huurt. Alles is onbetrouwbaar, zelfs het rioleringssysteem.
Precies 40 jaar later China is de drijvende kracht achter de wereldeconomie geworden, met ultramoderne metropolen en de grootste auto-industrie ter wereld. Pas in 2023 werden ze in dit land geproduceerd 26 miljoen auto's (vergeleken met 2,2 miljoen in Brazilië en 4,1 miljoen in Duitsland). Het baanbrekende Santana-model, dat tegenwoordig een zeldzaamheid op de weg is, wordt nog steeds gewaardeerd als het meest representatieve model in de geschiedenis van de Chinese automobiliteit, aangezien er in 28 jaar tijd vier miljoen van zijn geproduceerd.
Tot het begin van de jaren tachtig was de Chinese auto-industrie vrijwel beperkt tot vrachtwagens en bussen. Er zijn maar weinig sedans zoals deze in het land ontwikkeld en geproduceerd Sjanghai SH760, dat in de eerste plaats bedoeld was voor het land en zijn leiders. Hij is dan staatshoofd Deng Xiaoping openden de economie en probeerden buitenlandse bedrijven aan te trekken om joint ventures te vormen.
Volkswagen was er snel bij en tekende in 1982 zijn eerste contract met een staatsbedrijf SAIC (Shanghai Automotive Industry Corporation) - hij werd geboren Sjanghai Volkswagen, waarvan het kapitaal gelijkelijk over de twee bedrijven werd verdeeld.
De keuze viel op het model Santana, die in 1981 in Duitsland werd ontwikkeld als sedan op basis van de Passaat tweede generatie. Het model was in het land van herkomst niet succesvol, maar werd in het buitenland geproduceerd in Japan (Nissan), Spanje, Zuid-Afrika, Nigeria, Mexico en Brazilië.
De Chinezen wilden leren hoe ze moderne personenauto’s konden maken, maar wie ging ze dat leren? Omdat bij de productie in Duitsland al veel robots in dienst waren, besloot het moederbedrijf in Wolfsburg gaf toestemming aan haar dochteronderneming VOlkswagen do Brasil, om ze op te voeden. Bovendien hebben de ingenieurs van de Via Anchieta-fabriek zojuist het hele proces van nationalisatie van het model voltooid.
Wolfgang Sauer (1930-2013), voormalig president VW doet Braziliëonthulde in een interview met de krant O Globo in 2007 de details van de baanbrekende missie in China.
‘We hebben beter kunnen leren. We hadden goed opgeleid personeel en waren gewend aan een productie die niet overdreven geautomatiseerd was.” Het was juni 1984 Santana kende een succesvol debuut in Brazilië – een land waar later onderdelen voor assemblage naartoe werden geëxporteerd Shanghai.
"De Chinese minister van Industrie heeft de fabriek in São Paulo bezocht. Hij was gewend om na de lunch een dutje te doen, maar tijdens deze reis was hij in een slecht humeur en kon hij niet rusten. Omdat we dit wisten, boden we hem een bed aan en sindsdien zijn de relaties verbeterd.” herinnerde hij zich in een interview in 2007 zuur. De onderhandelingen verliepen moeizaam. De goede kant was dat in Shanghai er bestond al een technische universiteit en veel studenten spraken Duits. Zelfs de minister sprak uitstekend Duits.
Dat waren ze dus Braziliëci in De Duitsers de eerste buitenlanders die auto's mochten produceren in China. Na de assemblage van enkele honderden CKD-kits, enkele maanden training en een algemene schoonmaak van de fabriek, rolde de eerste in Shanghai gebouwde Santana in september 1985 van de nieuwe productielijn.
Een andere pionier in China was het bedrijf Amerikaanse Motors Corporation (AMC), die in 1984 bij het bedrijf werkt Peking Automobile Works richtte een joint venture op voor de productie van het Jeep-model Cherokee XJ.
